Tomado de :https://www.banrepcultural.org/biblioteca-virtual/credencial-historia/numero-256/navegacion-fluvial-caminos-cable-aereo-la-aventura-extrema-de-los-trans
Navegación fluvial, caminos, cable aéreo. La aventura extrema de los transportadores
Sobre el autor: Juana Salamanca Uribe es periodista de la Universidad Jorge Tadeo Lozano
POR EL RÍO GRANDE DE LA MAGDALENA
Champanes. Río Magdalena, la aorta de Colombia, siglo XVII: a las canoas se suman unas barcas de 20 metros de largo, construidas de un solo tronco que soportan 12 toneladas: maíz, tabaco, quina, hacia el Atlántico; manufacturas, hacia el interior. La carga, en el centro, cubierta por un toldo de palos y ramas. Caben cerca de 15 pasajeros. He aquí los champanes, que navegaron por el Magdalena hasta finales del siglo XIX. El ascenso entre Barranquilla y Honda demoraba cerca de dos meses; el descenso, alrededor de 15 días.
Tracción humana. Los champanes eran impulsados por cuadrillas de bogas, quienes, además, movían la carga, atendían pasajeros y espantaban las culebras que se descolgaban de los árboles. Casi desnudos y ebrios, de pie sobre el tejado del champán, los bogas impulsaban la nave con pértigas río arriba. Sus cantos, blasfemias e invocaciones a la virgen siempre impresionaron.
El viajero corriente estaba sometido a no pocas incomodidades; en las noches, para evitar los zancudos, tenía que dormir vestido, con las botas puestas.
Llegó Santander. El 21 de septiembre de 1825 el general Santander arribó al peñón Conejo, abajo de Honda: el primer vapor que remontó el Magdalena hacía parte de la flota que puso a navegar Juan Bernardo Elbers, en virtud del privilegio concedido por el Congreso de Colombia. Sin embargo, la navegación de vapor sólo se regularizó hasta mediados del siglo XIX.
Entre 1823 y 1900 se constituyeron 29 compañías, algunas sólidas como la Montoya Sáenz y Cia., surgida para atender la bonanza tabacalera; hacia 1882 más de 20 vapores subían y bajaban por el Magdalena, con una reducción importante en los tiempos de viaje y mejores condiciones para los pasajeros y la carga. Con su rueda de paletas, los vapores tenían camarotes y salones. Los bogas se incorporaron a los buques como fogoneros, leñadores o tripulantes.
Los demás ríos. El Magdalena concentró un gran porcentaje del transporte fluvial seguido muy de lejos por otros ríos. En 1913, por ejemplo, se transportaron por este cauce 600.000 toneladas, 60.000 por el Cauca y 520 por el Atrato, que ofreció una salida hacia Panamá y fue escenario de un importante comercio minero entre el Chocó y Antioquia. Por el Meta y el Orinoco se exportaron a Venezuela ganado, víveres, café, pieles y caucho y se importaron manufacturas en los vapores Libertador y Boyacá.
El café, a todo vapor. El aumento de la navegación por el Magdalena condujo a verdaderos “trancones” en el amanecer del nuevo siglo, agravados por la precaria infraestructura portuaria, las huelgas y la guerra de tarifas, dentro de un gran desorden y dispersión de la legislación. Según I. Nicholls, en 1907 transportar una tonelada entre Barranquilla y Cartagena costaba 17 dólares; entre Nueva York y Colombia, 9.
De acuerdo con G. Poveda, el tráfico creció en un 400% entre 1905 y 1920. La competencia se dio entre navieras internacionales y la colombiana Navenal. La llegada del fuel oil en 1922 fue un factor de impulso.
Testigos sumergidos. ¿Y al final? Desde los años 30 el transporte fluvial comenzó a declinar, afectado por el auge de ferrocarriles y carreteras. En 1956 sólo el 8,3% de las mercancías se transportaban por río; y ya en 1951 circulaban 7 mil camiones por nuestras carreteras. Desde entonces, champanes y vapores yacen en el fondo del río, como testigos mudos de su “cuarto de hora”.
CAMINOS Y CARRETERAS:ODISEA EN LA MONTAÑA
Una geografía arisca. La riqueza es relativa si no hay posibilidad de intercambio. He ahí uno de los dramas de Colombia: nuestra geografía arisca se ha interpuesto al comercio y las regiones, aisladas por la naturaleza, desarrollaron un modelo basado en el autoabastecimiento, con escaso intercambio regional e internacional, hasta la segunda década del siglo XX.
Sobre los antiguos senderos indígenas y coloniales la República siguió transportándose. Lentamente fueron mejorándose y extendiéndose sobre las regiones más pobladas –andina y caribe–.
Caminos que buscaban el río. Como un remedio para el enclaustramiento, los caminos buscaron la salida al Magdalena desde Bogotá por Vélez, atravesando las selvas del Opón, con ataque de indios incluido; por Villeta y Guaduas y, luego, por Tocaima y Girardot. De Medellín a Nare; de Popayán a Neiva; por la antigua vía Pasto, Popayán, Medellín y Santa Fe de Antioquia; de Manizales partieron varios senderos hacia Honda y Ambalema. Una trocha miedosa unía a Villavicencio con Bogotá y el camino del Quindío entre Cartago e Ibagué.
En el Oriente, se buscó una salida a Venezuela por la ruta que partía de Santa Fe hacia Tunja y llegaba a Cúcuta por Soatá, Málaga y Pamplona; otro ramal conducía de Tunja a Bucaramanga.
Odiseas terrestres. Y si eran mayúsculas las penalidades en el trayecto fluvial, la cosa empeoraba en la cordillera. ¿Carreteras? No, trochas de herradura. ¿Pavimento? No, polvaredas y barriales. ¿ Resorts ? Posadas llenas de chinches y pulgas; si no, tambos improvisados. ¿Áreas de descanso? No, “contaderos” para cuadrúpedos y bípedos. ¿Gasolina? Si acaso una suerte de dopping que se administraba a las mulas, una mezcla de panela, ají, azufre y pólvora. ¿Tractomulas? No, mulas de cuatro patas.
El lujo de la cabalgadura. La mayoría de los viajeros hacía el trayecto a pie; los afortunados, a caballo o en mula. Y para el transporte de carga, recuas de mulas, yuntas de bueyes y cuadrillas de indios.
El camino de Honda, 150 kilómetros que las mulas recorrían en 5 o 6 días cuando bien les iba, unía al puerto con Bogotá; fue la vía más importante de Colombia y vio pasar a la historia con sus personajes, además de los signos de la transformación de un país: en grandes guacales, subieron a lomo de mula los primeros carros y camiones –antes de que existieran las carreteras–, las locomotoras y la turbina adquirida en Suiza que, izada con rejos, poleas y troncos, se instaló en El Charquito para obrar el milagro de la luz eléctrica.
A lomo de indio. Algunos caminos eran tan estrechos y difíciles que no se prestaban para las cabalgaduras. Los indios eran considerados más confiables a la hora de evitar el precipicio. El presidente Santiago Pérez los describe ensillados con un aparejo de guadua sujeto con bejucos sobre la sien y los hombros.
Arrieros. En la región antioqueña, la arriería, de la que derivó una sólida organización empresarial, desempeñó gran papel en el transporte del tabaco, el algodón, el añil, la quina y el café. Centenares de mulas y bueyes conducidos por caporales se cruzaban en las vías, a cuya vera surgieron factorías, depósitos, puertos y tiendas.
Pero, por supuesto, los fletes –hoy tan en boga– resultaban sumamente costosos, como lo subrayó Agustín Codazzi al relatar que las mercancías pagaban una mayor tarifa de Nare a Medellín que de Europa a Nare.
Vino entonces el ferrocarril a reemplazar a la arriería y a complementarla en algunos casos. Luego, las carreteras modernas se vieron como la solución para reducir los costos de transporte, aumentar el comercio y abaratar los productos.
Camiones que fueron trenes. En 1925 había camiones en Medellín, pero no tenían por donde transitar. Sin embargo, era tal la urgencia de verlos andando, que se les adaptaron ruedas de ferrocarril para que anduvieran por sus rieles y prestaran el servicio de carga y pasajeros entre Medellín y el oriente de Antioquia: el híbrido se conoció como el tranvía de oriente.
Carreteras. El gobierno del general Reyes expidió una ley para reglamentar su construcción, pero verdaderas carreteras las hubo mucho más tarde. En 1916 la única merecedora de tal título era la Central del Norte entre Bogotá y Sogamoso, que fue recorrida por el primer camión que llegó a Bogotá en 1917. Los camioneros en sus vehículos abrieron vías que recorrieron por primera vez con cadenas adaptadas en las ruedas para evitar enterrarse en los lodazales.
Para entonces el Congreso había aprobado la contribución del trabajo personal subsidiario: todo habitante de 21 a 60 años debía contribuir a la construcción de vías, bien fuese con trabajo o con jornales.
Para Pachón, “la atomización de los recursos, la ineficiencia de las instituciones, las malas políticas y la complejidad de la topografía retrasaron el desarrollo de la red vial colombiana en la primera mitad del siglo XX”. A ello se sumó un superávit normativo contradictorio y errático: entre 1916 y 1930 se expidieron 104 leyes de carreteras, muchas de ellas para satisfacer los intereses de los congresistas.
En 1924 el 65% de las vías terrestres no estaba cubierto de ningún tipo de material; las carreteras macadamizadas, es decir, pavimentadas con piedra machacada y comprimida por un rodillo, vinieron luego. Eran trayectos de una sola vía que se cerraban con cadena, alternativamente en uno u otro sentido.
¿Ferrocarriles, o carreteras? Si al principio del siglo XX los ferrocarriles recibieron gran parte de la inversión estatal, a partir del año 30 ocurrió lo propio con las carreteras. Si en 1905 la longitud total de carreteras era de 200 kms., en 1950 llegó a los 21 mil. Otro dato revelador: en 1930, los ferrocarriles acaparaban el 58% del presupuesto y las carreteras el 42%. En 1932, para los primeros se destinó el 11% y para las segundas, el 89%.
LA INMENSA TELARAÑA
Los arrieros del aire. Hubo un tiempo en que el Departamento de Caldas estuvo cubierto por una curiosa telaraña. El cable aéreo, sistema de transporte intermunicipal de carga y pasajeros, único en el mundo, operó 50 años, sorteó los obstáculos de la geografía y apuntaló el desarrollo regional, convirtiéndose, en su momento, en el más eficiente sucedáneo de la arriería: transportó cerca de un millón y medio de toneladas de carga, principalmente de café.
En Norte de Santander, se adelantó un proyecto similar que quiso unir el puerto de Gamarra, sobre el Magdalena, con Cúcuta, pero la línea llegó a Ocaña en 1929 y allí se quedó. En total, Colombia tuvo 154 kilómetros de cable.
The Dorada Railway. Ropeway extension Limited. La primera sugerencia la hizo el viajero Isaac Holton, al expresar su sueño de llegar a la sabana de Bogotá a bordo de un funicular; en 1871 Salvador Camacho Roldán recomendó el sistema para los cañones del Chicamocha y el Guáitara. Pero fue el ministro de hacienda, Tomás Eastman quien durante la administración de Carlos E. Restrepo (electo en 1910) aterrizó la idea.
El contrato para la construcción del cable fue suscrito por el gobierno con la compañía inglesa The Dorada Railway. Ropeway extension Limited. La inversión provino de los ingleses y de algunos capitalistas locales y en la obra participaron ingenieros locales y europeos, entre los que sobresalió el británico James Lindsay.
La carestía del transporte. En 1880 el precio de una carga de maíz de 120 kilos en Manizales era de 2.10 pesos, y su movilización hasta Honda costaba 5.60. ¿Qué más argumentos para promover sistemas más eficientes de transporte?
Llega la champaña. El 2 de febrero de 1922 Manizales celebró la llegada del cable: la primera vagoneta arribó, procedente de Mariquita, cargada de champaña, adornada con banderas colombianas e inglesas. Poco antes, el ingeniero Lindsay y su hija habían recorrido 5 kilómetros a bordo de una de las góndolas.
Para la construcción de la línea se requirieron 375 estructuras de acero ancladas sobre cimientos de hormigón; la mayor distancia entre torres fue de 966 metros. Se levantaron 22 estaciones, 9 con plantas de vapor, para mover los vehículos.
Demoras, aumentos del presupuesto, escasez de materias primas, dificultades en la negociación de predios, llevaron a que la obra, que debía entregarse en 1914, viera la luz 8 años más tarde.
Dos metros por segundo. La longitud del cable Manizales-Mariquita fue de un poco más de 71 kilómetros, 30 menos que el camino de herradura de La Elvira que entraba a reemplazar. Las jaulas viajaban a 2 metros por segundo, lo que les permitía hacer el trayecto en 10 horas, distancia que recorrían los arrieros en 10 días.
El músculo local. Pero tal vez los recursos, las destrezas y las tecnologías de los ingleses no hubieran sido suficientes sin el aporte de los arrieros, que transportaron las piezas. Hizo historia el acarreo de las ruedas de más de 2 metros de diámetro que los trabajadores llamaron capastranes , y el de los motores, que subieron a bordo de parihuelas para cuatro y más bueyes.
¿Jaula o góndola? El segundo cable cubrió la ruta Manizales-Aranzazu y fue construido, financiado y administrado por caldenses. El “vuelo” costaba 1.40 pesos en cabina de lujo (góndola) y 0.70 en clase económica (jaula). La línea se amplió posteriormente, se llamó Cable del Norte y cubrió la ruta Pácora, Pensilvania, La Dorada e intermedias y transportó 204.673 toneladas de carga y 1.085.055 pasajeros (pálidos por el vértigo) entre 1928 y 1942.
Otros proyectos no llegaron a feliz término: del cable del Pacífico sólo se construyeron 9 kilómetros; el trayecto Manizales-Villamaría compitió, sin éxito, con el ferrocarril.
A pesar de todo, ese fabuloso “intermedio entre el aeroplano y la mula”, como lo describió el genial Antonio José Restrepo, cumplió su cometido en la hora y en el lugar adecuados.
“Puesto que los bogas apoyan la palanca contra el pecho arriba de las tetillas, todos tienen allí una terrible callosidad, y no utilizan plastrones de cuero hasta cuando (lo que es muy raro), les aparecen heridas. Por suerte los hombres tienen poca predisposición al cáncer del pecho… La forma como se les hincha cada vez la vena yugular, como chorrean sudor diariamente durante 18 horas en un clima cálido, ardiente, en la cuenca de un río en el que casi nunca sopla un airecillo bienhechor que mueva las hojas”.
Alexander Von Humboldt. Viaje a las regiones equinocciales del Nuevo Continente, 1799-1804.
“Una pequeña cuja desarmable, toldillo para los jejenes, vestimentas blancas de algodón… una cincha con pistoleras; una espada, una daga, un par de pistolas de bolsillo, una hamaca, dos buenas esteras…”. Exigencias del viajero Charles Stuart Cochrane para viajar en champán. Viajes por Colombia, 1823-1824.
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1548El español Diego del Campo Salazar fue el primero que utilizó la tarabita para cruzar el río Páez.
1564-1574Andrés Díaz Venero de Leyva durante su presidencia de la Real Audiencia de Santa Fe de Bogotá reglamentó la navegación por champán para evitar la explotación a los esclavos y mulatos ribereños por parte de los patrones. Implementó el castigo para los encargados del champán que dejaran abandonados a los pasajeros.
SIGLO XVIILlegan los champanes al río Magdalena.
1664Fue fundada Villa de la Purificación de Nuestra Señora (Tolima) por el capitán Diego de Ospina Maldonado. Se le dio escudo de armas por cédula real de Carlos II en el que aparecen, como parte de sus principales símbolos, el río Magdalena y un champán.
1823Se conoció la primera ley sobre caminos, Ley 1a. de 31 de julio. Prescribe las reglas a que han de sujetarse los nacionales o extranjeros que pretendan obtener privilegios para la construcción de vías de comunicación, construcción de puentes, etc.
1823Bolívar le concedió al alemán Juan Bernardo Elbers la primera concesión para navegar en barcos de vapor por el río Magdalena.
1824Juan Bernardo Elbers trajo el primer vapor –Filadelfia- al río Magdalena, pero debido a su gran tamaño tuvo que ser retirado.182521 septiembre, arribó en el peñón Conejo, abajo de Honda, el general Santander, en el primer vapor que remontó con éxito el Magdalena.
1846Fue fundada la Compañía de Vapores de Santa Marta por Francisco Montoya y Joaquín de Mier, apoyada por el presidente de la república Tomás Cipriano de Mosquera.
1848Comenzó a funcionar regularmente la navegación de vapor.
1855Quebró la Compañía de Vapores de Santa Marta , debido a los constantes accidentes de los barcos, y posiblemente a la reducción de los subsidios estatales.
1888Se inició la navegación de vapor por el río Cauca, con el vapor bautizado igualmente “Cauca”, entre Puerto Simmonds, en Cali, y Puerto Sucre, en Cartago.
1905Se creó el Ministerio de Obras Públicas y Transporte durante el gobierno del general Rafael Reyes.
1905Llegó el primer carro a Bogotá, un Cadillac importado por Ernesto Duperly.
1912Se inició la construcción del cable aéreo entre Mariquita y Manizales por la compañía The DoradaRailway a cargo del ingeniero inglés James Lindsay.
1917Llegó desde Sogamoso a Bogotá el primer camión de 5 toneladas por la carretera Central del Norte.
1922El 2 de febrero en Manizales se inauguró el cable aéreo que comunica con Mariquita.
1924El 65% de las vías terrestres del país no estaban cubiertas por ningún tipo de material.
1925En Medellín a los camiones por no tener por donde transitar se les adaptaron ruedas de ferrocarril formándose el híbrido que se conoció como el tranvía de oriente .
1929Llegó el cable aéreo a Ocaña desde el puerto de Gamarra.
1961El cable aéreo funcionó hasta este año. Luego fue desmontado y utilizado como chatarra.
“Con frecuencia de 20 pies de largo, estos monstruos se ven recostados por docenas uno al lado del otro, las fauces del todo abiertas, tomando su baño de sol. No se sienten molestos por el paso del buque. Pero al sonar algún tiro descargado por uno de los viajeros cazadores, se levantan lentamente, para deslizarse con pesadez al agua, pues el tiro a los caimanes constituye el entretenimiento principal a bordo de los vapores del Magdalena”.
“La cabalgadura es el primer objeto de lujo que se regala a un colombiano”.
“Así por ejemplo, la construcción de una vía férrea o de una carretera al río Magdalena ha venido excitando los ánimos de los bogotanos desde hace años. Pero la tendencia muy arraigada a sacrificar la terminación de un solo proyecto entre manos a la tentación de repetidamente dedicarse en forma somera a algo nuevo, hasta ahora ha impedido toda realización. Allá por el año de 1850 se pensaba construir una carretera a Honda, con base en un trazado completo ya elaborado por el coronel Codazzi. La obra, ya empezada, de pronto cayó víctima de disturbios políticos”.
Alfred Hettner, viajero. Viajes por los Andes colombianos, 1882-1884.
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BIBLIOGRAFÍA
Sánchez, Efraín. “Antiguo modo de viajar en Colombia”, en Castro Carvajal Beatriz (editora). Historia de la vida cotidiana en Colombia, Bogotá, Ed. Norma, 1996.
Melo, Jorge Orlando. “La evolución económica de Colombia 1830–1900”, en Manual de Historia de Colombia, tomo II, Bogotá, Ministerio de Cultura, Tercer Mundo Editores.
Pachón, Álvaro y Ramírez, María Teresa. “La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo XX”. Bogotá, Ed. Banco de la República, Fondo de Cultura Económica, 2006.
Pérez Ángel, Gustavo. “Colgados de las nubes. Historia de los cables aéreos en Colombia”. Santafé de Bogotá, Bancafé. Ed.Nomos, 1997
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